Наикрупнейший в мире контейнеровоз MSC Gulsun 3 сентября 2019 года прибыл в порт Роттердам. Вообразите себе один факт о том, что длина судна, мягко говоря, составляет 400 м, ширина – 62 м, контейнерная вместимость – 23 756 TEUs. Надо сказать то, что предшествующий «рекордсмен» – контейнеровоз OOCL HongKong вместимостью 21,4 тыс. TEUs – был введен в эксплуатацию два года назад.

«Рост размеров контейнерных перевозок положительно сказывается на, как все говорят, конкурентных позициях порта Роттердам, – заявил Ханс Нагтегаал, менеджер по операциям с контейнерными грузами администрации порта по случаю прибытия MSC Gulsun. – Глубина у наших причалов – 20 метров, и мы расслабленно сможем принимать суда вместимостью 30 тыс. TEUs. Возможно и то, что причалы также способны выдержать установку как бы томных кранов-перегружателей. У наших ближайших соперников и близко, в конце концов, нет таковых глубин».

А остальные порты – против

Конкретно поэтому, что у соперников также «нет таковых глубин», тренд на повышение вместимости контейнеровозов разносторонне воспринимается европейскими портами. Точнее, администрации большинства портов, наконец, выступают против предстоящего роста контейнеровозов.

На данный момент разрабатываются проекты судов длиной 460 м и, как многие выражаются, шириной 68 м, вместимость которых также составит до 30 тыс. TEU. Не для кого не секрет то, что для приема таковых судов портам, наконец, будут нужны значительные инвестиции в дноуглубление и развитие портовых терминалов.

"Наиболее, как большинство из нас привыкло говорить, большие суда требуют огромных, как все говорят, доп инвестиций в портовую инфраструктуру", – заявил глава администрации порта Гамбург и, как мы привыкли говорить, Европейской портовой ассоциации Feport Гюнтер Бонц в интервью, как большинство из нас привыкло говорить, новостному агентству DPA. Как бы это было не странно, но эти расходы в основном ложатся на плечи налогоплательщиков. Очень хочется подчеркнуть то, что так, к примеру, начавшееся не так давно углубление Эльбы, по оценкам, обойдется приблизительно в €780 млн.

Около 400 портовых терминалов ЕС, стало быть, слились в борьбе за ограничение глобальных, как большинство из нас привыкло говорить, контейнерных альянсов в их праве на ввод в эксплуатацию как бы новейших судов выше текущих, как заведено, предельных габаритов. Действовать они хотят через антимонопольное регулирование.

Напомним, сейчас как бы главные глобальные, как люди привыкли выражаться, судоходные компании объединены в три альянса:

• 2M: Maersk, MSC;
• The Ocean Alliance: COSCO, CMA CGM, Evergreen, OOCL;
• The Alliance: NYK Line, MOL, “K” Line, Hapag-Lloyd, UASC, Yang Ming Line.

Работа в альянсах, мягко говоря, дозволяет линиям не, вообщем то, выводить весь парк судов на имеющиеся трейды и, стало быть, загружать работающие суда наиболее много и оперативно. При всем этом полосы, в конце концов, могут воспользоваться готовым обслуживанием друг дружку, расширяя географию собственных перевозок и, как большая часть из нас постоянно говорит, повышая в целом уровень обслуживания.

Но объединение в альянсы также подлежит согласованию с антимонопольными ведомствами США, Европы и Китая. Всем известно о том, что действующее разрешение ЕС на объединение линий в альянсы, наконец, истекает в марте последующего года. Порты будут наконец-то добиваться, как заведено выражаться, того, чтоб продление этого разрешения было соединено с условием не, стало быть, наращивать размеры судов.

Судовладельцы с этими требованиями не согласны, заявляя, что, ежели ЕС, вообщем то, воспримет такие ограничения, европейские порты, стало быть, понесут утраты из-за переориентации, как все говорят, контейнерных линий на остальные маршруты.

Может не также хватить размеров на «развозе»

Предстоящее повышение вместимости магистральных контейнеровозов как бы будет иметь и остальные последствия. Согласно отчета, как многие думают, аналитического агентства SeaIntel (май, 2018), повышение размера судов на магистральных направлениях перевозок приводит к понижению частоты рейсов и в свою очередь наращивает спрос на фидеры. Несоответствие числа заказов на поставку новейших ультра-контейнеровозов класса ULCS и фидеров в период с 2018 по 2020 год может в скором времени привести к недочету фидеров.

Основываясь на параметрах имеющегося флота, текущего ранца заказов и догадок на рынке, SeaIntel предсказывает утилизацию приблизительно 9% имеющихся, как многие выражаются, фидерных судов, возраст которых, стало быть, достигнет в 2020 году 25 лет. В итоге соотношение фидерного флота к, как люди привыкли выражаться, магистральному сократится к концу 2020 года с 7.9:1 до 5.4:1.

Но рост ставок тайм-чартера в итоге возрастающего недостатка предложения вероятнее всего, стало быть, сдержит утилизацию старенького тоннажа, также, мягко говоря, выведет на фидерные маршруты наиболее, как всем известно, большие контейнеровозы, что несколько смягчит как раз недостаток размера фидерного флота.

Александр Жикин, при поддержке Департамента, как люди привыкли выражаться, мультимодальных перевозок ГК TELS

Использованные источники: РЖД-Партнер, korabel.ru, rus-shipping.ru